Le gros câble que vous branchez sur votre voiture électrique, celui qu'il faut soulever à deux mains et qui pèse le poids d'un âne mort, dispose de 2 choses : Du courant, et un réseau. Lionel Richard Saposnik, chercheur chez SaiFlow, a eu la curiosité d'aller voir ce qui traîne sur ce réseau-là et vous allez voir, c'est pas triste...

Quand vous clipsez le pistolet dans la trappe, votre bagnole et la borne montent une liaison IPv6 entre elles, par courant porteur, sur deux broches du connecteur CCS2. Elles se causent en respectant la norme ISO 15118 pour négocier vos ampères, votre tension, le prix de votre kWh.

Le simulateur de véhicule se branche sur la prise et atteint la carte de la borne. Schéma SaiFlow.

Lors de ses tests, sur une borne rapide XCharge C6, il a trouvé un service SSH (Dropbear) qui écoute sur le port 22 et un Telnet (BusyBox) sur le port 23. Et sans surprise, le login c'est root et le mot de passe... bah c'est "root" aussi !! Mdrrrr ! Donc vous branchez votre voiture, vous vous connectez en SSH et vous êtes root !!

La raison c'est que les services d'administration de la borne écoutent sur 0.0.0.0, autrement dit sur toutes les interfaces réseau de la machine. Sauf que parmi ces interfaces, y'a can0 pour le bus CAN interne, eth0 pour le réseau de management... et surtout qca0 et qca1, les deux modems courant porteur des deux pistolets de charge. Écouter partout, ça veut donc dire aussi écouter du côté de votre voiture.

SSH et Telnet à l'écoute sur toutes les interfaces, celles du câble comprises. Capture SaiFlow.

Pour aller taper dessus, il lui a donc fallu seulement 130 $ de matos. De quoi tirer le Control Pilot à 9 V (5 à 10 $) pour faire croire à la borne qu'une voiture est connectée, un modem HomePlug Green PHY genre QCA7000 ou QCA7005 à 70 $, un Raspberry Pi à 50 $, et deux fils à mettre en contact avec le connecteur.

Et hop, avec tout ça, n'importe qui peut se retrouver sur le réseau interne de la borne. Et là, avec l'accès root, un attaquant peut faire tout un tas de choses comme voler le certificat SECC pour se faire passer pour la borne au moment où votre voiture s'authentifie en Plug & Charge, trafiquer le comptage de l'énergie, poser une backdoor dans un cron, rebondir vers le réseau de l'opérateur par le VPN de la borne, ou couper le refroidissement et la protection contre les surintensités.

Ça craint hein ?

Je vous avais raconté comment Charlie Miller a pris le contrôle d'une Jeep sur l'autoroute , ou encore comment une faille d'API permettait d'en déverrouiller à distance mais l'idée que la prise cause du réseau n'est pas neuve puisqu'en 2022 déjà, des chercheurs d'Oxford et d'Armasuisse avaient monté Brokenwire, une attaque qui coupait les charges à distance en brouillant ce même canal courant porteur, avec une radio logicielle LimeSDR et un ampli de 1 W. Ils ont tué des sessions jusqu'à 47 mètres, sur 8 voitures et 20 bornes rapides.

Ce qui change ici, c'est pas le canal, c'est ce qu'on trouve à écouter dessus car personne n'avait pensé à scanner la prise comme vous scanneriez un réseau d'entreprise.

L'avis publié par la CISA à ce sujet liste bien 3 failles sur la borne C6, mais une seule est notée 9,8 sur 10, et c'est celle du firmware qui s'installe sans vérification de signature. Les deux autres qui concernent la prise sont à 7,6, avec accès physique obligatoire. Je tiens à le préciser parce que j'ai vu passer des actus qui annoncent 3 failles à 9,8 partout et je n'y comprenais plus rien.

En tout cas, c'est corrigé. XCharge a poussé la mise à jour sur toutes les bornes concernées, et la CISA n'a constaté aucune exploitation dans la nature. Rassurez-vous donc, votre prochaine charge sur l'autoroute ne va pas transformer votre voiture en bagnole zombie explosive !

La France compte près de 200 000 points de recharge ouverts au public, et XCharge revendique une équipe sur place et plus de 2500 bornes rapides posées en Europe. C'est donc un modèle qui est touché mondialement et surtout, SaiFlow pense que le motif de cette faille se retrouve probablement chez d'autres fabricants, toutefois sans l'avoir démontré.

Bref, la prochaine fois qu'on vous dit qu'une borne c'est "juste" de la grosse électricité, vous saurez maintenant que c'est surtout un ordinateur avec une prise réseau dehors.

Merci à DjeDje pour l'info !

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Vendredi soir à Katy, au Texas, une Tesla Model 3 a défoncé la façade d'une maison et tué Martha Avila, 76 ans, installée devant la Coupe du Monde. Evidemment, comme d'hab, le constructeur et le conducteur se renvoient déjà la faute mais on se pose tous cette question : Combien de gens sont morts comme ça bêtement, dans un crash où l'Autopilot était actif ?

Pour le savoir, oubliez Tesla et son service de presse dissous en 2020 (lol), et filez sur tesladeaths.com , un compteur tenu par la communauté TSLAQ, le cashtag des sceptiques de Tesla en bourse, qui recensent les morts que personne chez le constructeur n'a envie de compter.

Sur ce crash précis, Tesla affirme sur X que le conducteur a appuyé sur l'accélérateur jusqu'à 117 km/h et appuyait encore après le choc, quand le gars, lui, jure aux shérifs qu'il était en mode assistance (le FSD). 2 versions opposées, une enquête en cours, et surtout au milieu une morte de plus...

Au dernier décompte, fin 2025, la base recensait plus de 770 décès depuis 2013 dans des accidents impliquant une Tesla, dont 65 où l'Autopilot ou le Full Self-Death, euuuh pardon Driving était activé.

Et le truc vraiment bien avec ce site, c'est que tout est ouvert. Les données sont stockées dans un Google Sheet public accessible depuis la page d'accueil du site, exportable en CSV ou Markdown, avec même un miroir sur le GitHub du projet . Chaque ligne a sa date, son pays, son modèle, son nombre de morts, et ces deux colonnes : "Autopilot claimed" et "Verified Autopilot Death" qui permettent en gros, de séparer ce qui est revendiqué de ce qui est confirmé, en croisant la base SGO de la NHTSA, la presse et les dossiers judiciaires.

Vous pouvez donc vérifier vous-même, ligne par ligne, au lieu de gober un chiffre balancé au hasard sur un plateau télé ou par un lover ou un hater d'Elon sur X. Y'a même un site jumeau, Tesla Fire , pour les incendies de batterie. Ouais, les mecs s'éclatent !

Après le truc qui m'énerve c'est le wording de Tesla parce que "Autopilot", "Full Self-Driving"... et compagnie, ça sonne comme une bagnole qui se conduit toute seule... Sauf que légalement, ces options sont encore rangées en niveau 2. Ça reste donc de la simple assistance, juste un cran au-dessus du régulateur de vitesse. Le conducteur reste responsable à 100%, tout le temps.

La Californie s'est d'ailleurs attaquée à ce nommage trompeur dès 2022, ce qui a obligé Tesla à accoler "(Supervised)" derrière son "Full Self-Driving".

Surtout que côté capteurs, le fossé est aussi large puisqu'une Waymo de niveau 4 se balade avec une vingtaine de caméras, plus des radars et des lidars tout autour, alors qu'une Tesla grand public bien chipou, c'est de la caméra et point barre !

Musk a toujours refusé le lidar, au motif que les humains "ne tirent pas des lasers avec leurs yeux" et qu'un capteur laser serait une "béquille" hors de prix. Du coup, la nuit ou dans le brouillard, une caméra ne voit que ce que la lumière lui montre, alors qu'un lidar mesure les distances au laser sans dépendre de la luminosité. Par exemple, moi je préfère le système de Comma.ai qui lui aussi est du niveau 2+, qui certes fonctionne avec une caméra, mais se repose également sur le lidar embarqué par le constructeur dans la voiture...

Bref, ces histoires d'accidents et de données que Tesla garde sous le coude , j'en avais déjà causé, mais maintenant ce qui serait bien de savoir à un moment, c'est s'il y a eu ou non une défaillance technique qui aurait empêché le conducteur de reprendre la main sur le FSD...

Bref, gardez tesladeaths.com dans un coin de bookmarks comme ça la prochaine fois qu'un crash "automatisé" fera la une, vous aurez les vrais chiffres sous la main.

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Samsung nous vend KNOX comme le gros cadenas de nos smartphones Galaxy mais il semblerait que ce soit un gros fail. Si vous ne connaissez pas encore KNOX, c'est la couche maison de Samsung qui garde un oeil sur tout ce qui tourne dans le téléphone afin de nous PROTÉGER (retenez bien ce mot c'est important...lol).

Et bien je vous le donne dans le mille mes petits Emile, des chercheurs de LucidBit Labs viennent de prouver l'exact inverse à cause d'une faille logée dans KNOX lui-même, qui est restée grande ouverte durant ces 8 dernières années. C'est la CVE-2026-20971, notée 7.8 sur l'échelle CVSS et elle concerne à peu près tous les Galaxy sortis depuis le S9.

Le problème, c'est que n'importe quelle appli, même un machin tout bête sans la moindre permission, pouvait déclencher la faille pour aller ensuite tripoter la mémoire du kernel et cibler par exemple une prise de contrôle totale de l'appareil. Rassurez-vous, le correctif est arrivé dans la mise à jour de sécurité de janvier 2026, donc filez dans Paramètres, Mise à jour logicielle, et vérifiez que vous l'avez bien.

Maintenant si votre Galaxy commence à dater et qu'aucune MAJ ne pointe son nez, c'est le moment peut-être de regarder si Samsung le maintient toujours, sinon opter pour une autre version d'Android ou acheter un smartphone pour les adultes (qui a dit iPhone ?? Rooooh).

Ce qui est fou quand même c'est que toute cette galère sort quand même d'un truc ajouté POUR renforcer la sécurité. Parfois les défenses deviennent la surface d'attaque... C'est à se demander si empiler des couches et des couches de sécurité c'est vraiment une bonne idée alors qu'il suffirait de bien verrouiller le système de base (le noyau Android)...

Bref, comme à chaque salve de failles Android , foncez mettre à jour votre Galaxy !

Source : Security Affairs

Vous vous souvenez du streamer Twitch qui s'était fait piquer sa caisse en plein live, à cause d'un boîtier bizarre posé contre sa porte d'entrée ?

Tout le monde a crié au fake évidemment, sauf que dans une certaine mesure, c'était vrai ! Et le voleur, c'était Mark Rober en personne, l'ex-ingénieur de la NASA devenu YouTubeur, qui a inventé toute cette mise en scène pour démontrer une bonne fois pour toutes comment on vole une voiture récente sans même toucher à la serrure.

La méthode s'appelle la relay attack, l'attaque par relais, et le principe est tellement simple que c'en est gênant. En effet, les voitures passent leur vie à chuchoter, quatre fois par seconde environ, des petits "hé psst, t'es là, ma clé ?". Et quand la clé est assez proche pour entendre ce murmure, elle hurle en retour le mot de passe secret qui déverrouille les portes et permet de démarrer le véhicule. Sauf que ce chuchotement, une équipe de voleurs peut le capter depuis votre voiture, l'amplifier, et le balancer jusqu'à votre clé restée sur le meuble de l'entrée ou dans la poche de votre veste. La clé croit alors que la voiture est juste là, elle répond, et hop, la caisse s'ouvre. Ça prend 30 secondes chrono, ça ne déclenche aucune alarme, et surtout y'a aucune effraction, ce qui arrange bien ces inutiles d'assureurs.